В России за год стоимость перевозки по морю аграрных грузов снизилась на 18–49%. Причины — в эмбарго на поставку импортной пшеницы в Турцию и снижении грузопотока. Владельцы судов оказались не готовы менять маршруты и вынуждены предлагать грузоотправителям скидки. Это может снизить логистическое плечо для российского экспорта, но вряд ли приведет к росту его объема.

Средние ставки фрахта судов класса Coaster (небольших размеров) для перевозки зерновых из Азовского моря в Турцию в конце августа составили $26 за тонну при следовании в порты Мраморного моря и $43 за тонну — в Мерсин, сократившись за год на 49% и 46% соответственно, следует из данных Центра ценовых индексов (ЦЦИ). Средняя стоимость фрахта при отправке зерна из портов Азовского моря в Египет за год снизилась на 44,7%, до $47 за тонну. Фрахт судов Handysize (больших размеров) также подешевел с начала этого года, но конкретных показателей в ЦЦИ не привели.

В агроторговой компании AGS отмечают, что стоимость морской контейнерной перевозки аграрной продукции в Турцию за год снизилась на 33–42%, до $35–40 за тонну, в Пакистан — на 18,8%, до $65 за тонну, в Бангладеш — на 20%, до $120 за тонну.

Отправка нута в Иорданию подешевела на 30%, до $80 за тонну. Морская логистика в Китай, по данным AGS, подешевела на 30–40%, до $40 за тонну.

Гендиректор AGS Руслан Барашян констатирует, что на рынке контейнерной перевозки во второй половине 2022 года произошел скачок цен и сейчас наблюдается коррекция. Директор ЦЦИ Роман Соколов основной причиной снижения стоимости фрахта называет общее уменьшение грузовой базы, продиктованное, в частности, временным эмбарго Турции на поставки импортной пшеницы с июня 2024 года. По данным «Русагротранса», негативную динамику также показали поставки в Израиль и Алжир, а отправки в Египет выросли не так значительно — на 7,7% год к году, до 1,4 млн тонн. Совокупно экспорт пшеницы в июле—августе снизился на 2,1% год к году, до 9,4 млн тонн.

Источник “Ъ” на аграрном рынке напоминает, что в прошлом году в конце июля завершилось действие зерновой сделки между РФ, Украиной и Турцией, предполагавшей безопасные коридоры для сельскохозяйственных грузов из черноморских портов Украины. Это повлияло на весь регион. «Раньше возможностей обеспечить загрузку было больше у турецких, греческих и других перевозчиков»,— сказал собеседник “Ъ”.

Директор «Совэкона» Андрей Сизов обращает внимание на то, что глобальные ставки фрахта сейчас на 10–30% выше, чем год назад.

Снижение поставок в Турцию, по его мнению, не может сильно скорректировать картину, «фрахт — глобальный рынок, и не попавшие под санкции суда могут быть переведены на другие линии». Хотя гендиректор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что владельцы флота не всегда готовы оперативно переориентировать суда на новые маршруты в других регионах. «Существует турбулентность, и сложно прогнозировать, сколько продлятся ограничения на поставки зерна в Турцию, после 15 октября запрет может быть снят или продлен»,— не исключает он. В моменте, по словам эксперта, операторы могут предлагать скидки.

Море — основной канал российского аграрного экспорта, на него приходится, по оценкам Андрея Сизова, 95% поставок. Доля логистического плеча в стоимости продукции, по его словам, варьируется в зависимости от места назначения и груза. Например, при отправке пшеницы в Египет показатель может составлять 8–10%. Транспортные расходы обычно делятся между покупателем и продавцом и могут быть предметом торга при определении цены продукции, поясняет господин Сизов.

Гендиректор компании «Прозерно» Владимир Петриченко называет невысокую стоимость фрахта плюсом для товарного рынка, но сомневается, что она сильно повлияет на конъюнктуру. Господин Соколов обращает внимание на то, что морской фрахт выступает важным индикатором состояния рынка экспортных грузов и падение ставок в целом указывает на негативную тенденцию. Например, схожая картина, по его словам, наблюдалась весной 2022 года.