Высокие капитальные затраты, резкое снижение кривой издержек и неопределенность в отношении требований ЕС и условий закупок задерживают принятие инвестиционных решений, в результате чего десятки проектов по производству синтетического экологически чистого авиационного топлива (eSAF) остаются без окончательного утверждения.

Кривая себестоимости eSAF (Power to Liquid) сегодня находится на очень высоком уровне, но в долгосрочной перспективе демонстрирует одну из самых крутых траекторий снижения затрат, заявил 16 марта Рахул Малик, консультант S&P Global Energy.

По словам Малика, для инвесторов это создает проблему, связанную с временным риском; на ранних этапах уникальные проекты выходят на рынок с очень высокими производственными затратами, в то время как более поздние проекты выигрывают от быстрого снижения затрат, обусловленного освоением новых технологий, масштабированием производства, а также снижением стоимости возобновляемой энергии и электролизеров.

«Это означает, что компании, вышедшие на рынок первыми, структурно подвержены более высоким затратам и риску того, что их продукция относительно быстро станет неконкурентоспособной», — сказал Малик. Это, в свою очередь, затрудняет формирование цен в долгосрочной перспективе и создает неопределенность в отношении будущей рентабельности, добавил он.

Снижение кривых издержек осложняет заключение долгосрочных контрактов на поставку продукции, поскольку покупатели неохотно фиксируют цены, которые могут показаться высокими по сравнению с будущими объемами поставок, сказал Малик.

6 апреля стратегическая фирма Capstone отметила, что в ЕС реализуется около 40 проектов в области электронного безопасного авиастроения, и пока ни одно из них не получило окончательного инвестиционного решения.

«Разорвать этот порочный круг можно тем же способом, что и в случае с морской ветроэнергетикой и солнечной энергетикой: используются контракты, которые обеспечивают ранним инвесторам уверенность, даже если это означает, что ранние покупатели платят премию», — заявила Изабела Сантос, управляющий директор консалтинговой компании StratX, входящей в состав S&P Global Energy, в интервью Platts 16 апреля. По ее словам, механизм гарантирования доходов Великобритании и предлагаемый ЕС двусторонний аукцион призваны именно это и сделать.

«Они не идеальны, и, как мы видели на примере немецкой компании H2Global , конструкция должна быть правильной, иначе производители просто не будут участвовать в тендере», — сказал Сантос. «Но принцип верен: необходим механизм, который позволит рационально инвестировать сегодня, даже зная, что завтра цены будут ниже».

В настоящее время львиная доля SAF производится из гидрообработанных эфиров и жирных кислот, но опасения по поводу доступности сырья, такого как отработанное растительное масло, заставляют регулирующие органы поощрять проекты eSAF.

Аналитики S&P Global Energy прогнозируют, что приведенные производственные затраты на eSAF в 2026 году составят 7471 долл./тонну, а к 2050 году снизятся до 4480 долл./тонну.

По оценке Platts, цена на SAF, произведенный по технологии HEFA и проданный на условиях CIF в Северо-Западной Европе 15 апреля, составила 2641 долл./т, по сравнению с 1549,75 долл./т для авиационного топлива в эквивалентном объеме. Разница между ними сократилась, поскольку война на Ближнем Востоке поддержала цены на авиационное топливо. В среднем цены в 2025 году составили 2180 долл./т и 741,01 долл./т соответственно.

Коммерческий риск

Как правило, проекты терпят неудачу по коммерческим, а не техническим причинам, поскольку неадекватная структура доходов и распределение рисков препятствуют завершению сделок с финансовой точки зрения, заявила Сантос 14 апреля во время Саммита по устойчивому авиационному топливу в Брюсселе. По ее словам, многим разработчикам проектов не хватает внутренней экспертизы для проведения успешных переговоров по закупке топлива.

«Проблема чаще всего не в цене, а в том, что многие разработчики проектов работают в очень гибких условиях и не обладают достаточной внутренней экспертизой для успешного проведения переговоров о поставках», — сказала она.

Технология преобразования энергии в жидкость (eSAF) обеспечивает масштабируемость в долгосрочной перспективе по мере снижения затрат за счет повышения эффективности ветровой и солнечной энергетики, масштабов производства водорода и технологий улавливания углерода, заявил 14 апреля во время саммита Денис Зайка, руководитель отдела торговли SAF в Envision Energy. Однако потенциальные покупатели сталкиваются с неопределенностью относительно того, стоит ли им заключать сделку сейчас или подождать дальнейшего снижения затрат.

По словам Зайцы, соглашения о закупке продукции могут включать механизмы распределения экономии средств для распределения будущей экономии между производителями и покупателями.

Меры предосторожности со стороны регулирующих органов

По словам Сантоса , многие авиаперевозчики откладывают принятие обязательств до тех пор, пока не прояснится вопрос о том, сохранит ли ЕС свои обязательства , даже несмотря на то, что регламент ЕС RefuelEU Aviation требует, чтобы к 2025 году 2% авиационного топлива, поставляемого в европейские аэропорты, было экологически чистым, а к 2030 году этот показатель вырос до 6%, к 2050 году — до 70%.

В соответствии с подмандатами ЕС по eSAF, доля синтетического топлива в авиационном топливе должна составлять 1,2% к 2030 году и 35% к 2050 году.

«Обязательства по использованию eSAF крайне важны, поэтому их необходимо сохранить. Отмена этих целей станет мощным сигналом для рынка, поскольку это погубит множество проектов, основанных на этом предположении», — заявил 14 апреля Ларс Хуммель, глава отдела по связям с ЕС в лоббистской группе eFuel Alliance.

Хотя государственное финансирование может поддерживать проекты на ранних стадиях, в долгосрочной перспективе рынок должен функционировать независимо, сказал Хаммель.

Спрос остается ключевым вопросом, заявил Сильвен Вердье, старший менеджер по стратегии бизнеса и инновациям в компании Topsoe. «Это не вопрос выбора между яйцом и курицей, — сказал Вердье. — Все довольно просто. Спрос; производители будут производить топливо, которое всегда будет удовлетворять потребности рынка».