На юге Челябинской области, в городе Карталы, на средства инвестора планируют построить агрохаб — современный логистический комплекс, который поможет сельскохозяйственному бизнесу региона реализовать свою продукцию. О том, чем будут загружать южноуральские предприниматели контейнеры и как это скажется на отношениях с Востоком, в интервью изданию «Деловой квартал» рассказал один из инициаторов проекта, исполнительный директор Российско-Китайского центра по Уралу и Сибири Юрий Бабонов.
 
 Почему идея построить агрохаб возникла сейчас и именно в Карталах? Успехи региона в сельском хозяйстве мы наблюдаем все-таки не первый год.

— Это уникальная особенность нашего региона — через Карталы по действующим железнодорожным путям пролегает один из самых коротких маршрутов из Пекина в Берлин через Россию. На юге области выращивается пшеница очень хорошего качества, но географическое расположение в центре России не дает успешно экспортировать ее в другие страны. Нет также возможности реализации на местном рынке, потому что нет столько потребления в регионе, сколько мы можем выращивать. И вот эта проблематика, связанная еще и с неудобным и дорогим экспортом, ставит  в невыгодное положение наших сельхозпроизводителей.

Активно начали говорить о строительстве агрохаба именно сейчас благодаря указу Владимира Путина — в 2017 г. территория была закрытая, ни один ж/д состав не мог останавливаться там. Железная дорога и мощный жд узел есть, осталось построить сам объект — современный логистический терминал класса А площадью более 43 га. Уникальность Карталинского железнодорожного узла в наличии въезда (входа и выхода) со всех четырех сторон — из Китая, Европы, юг — это Оренбургская область и север — Челябинск, Екатеринбург.
 
И когда же ждать агрохаба?

— Сейчас собираются техусловия на проект, полностью готов оптово-распределительный центр будет примерно через пять лет сначала строительства. Хорошо то, что существующая инфраструктура уже сейчас позволяет с минимальными затратами грузить и обслуживать потоки. Но есть такая особенность логистики — бывает проще провести известным путем, хотя это немножко дороже. Участников цепочки к новому маршруту тоже нужно приучить.

Во время презентации идеи называлась сумма инвестиций — 6 млрд руб. Насколько вообще это масштабный проект, есть что-то подобное в России?

— По капиталовложениям есть проекты в сфере логистики гораздо масштабнее. Все они, как правило, с западным участием, мы тоже планируем привлечь зарубежных инвесторов, в том числе из КНР.  В России пока нет ни одного проекта, который бы был экспортно-ориентированным, тот же региональный ТЛК «Южно-Уральский» заточен под импорт. Шесть миллиардов — кажется, что это крупная цифра, но есть существующий узел и инфраструктура. Это максимальные вложения по проекту, до которых нужно дойти поэтапно, это не единовременные инвестиции. И это, конечно, внебюджетные средства.

Мы от органов власти рассчитываем на преференции — может, это будут налоговые льготы, но в первую очередь, нужна административная поддержка — точки подключения, энергетика, отсутствие бюрократических проволочек.

Карталинский распределительный центр вы презентуете как экспортно-ориентированный. А Китаю это вообще нужно? В структуре товарооборота с Челябинской области на экспорт приходится мизерная доля.

— Да, это положение мы и намерены исправить. Ряд предприятий готов экспортировать продукцию за рубеж, например, «Союзпищепром», «Увелка», «Макфа», «Ресурс», «Сигма» уже это делают. 

Китай — это огромный рынок, и даже если мы все вместе объединимся, даже и 10% потребностей не сможем закрыть. В КНР за последние годы выросло количество зажиточных граждан, средний класс. Нужно этим преимуществом пользоваться.

Раньше мы воспринимали китайцев как нашу рабочую силу, а сегодня средняя зарплата у них в высокотехнологичных отраслях достигла 4-7 тыс. долл. Им стали доступны органические продукты из-за рубежа, экологически чистые.

Как агрохаб скажется на экономике региона?

— Он позволит бизнесу, как крупному, так и мелким производителям, зарабатывать. Все, что удешевляет доставку, естественно, влияет на цену. Сейчас товары проходят через Екатеринбург, расстояние между нами не очень большое, но каким путем идут грузы? Сейчас мы прорабатываем маршрут через Монголию, а самый короткий проходит через Казахстан. Мы провели практически прямую линию через Карталы — так что сам бог велел этим заниматься и широко анонсировать. 

Очень кстати 2018-2019 гг. объявлены годами межрегионального сотрудничества. Если на Дальнем Востоке целое министерство создано для работы с Китаем, то Урал пока недооценен и закрыт. Сказываются языковые барьеры. Мелкие производители в одиночку не в состоянии выйти на зарубежный рынок. Агрохаб и должен быть своеобразным агрегатором. Есть планы задействовать не только переработчиков зерна, но и молочной и мясной продукции, а также лесоперерабатывающий комплекс.

А как насчет того, что у Китая очень жесткая политика в плане импорта? Здесь привыкли покупать сырье в чистом виде.

— Да, им нужно с корнем взять сырье: нефть, газ, лес и ту же пшеницу. Но это постепенно меняется. Наша задача — как можно глубже переработать сырье здесь и с добавленной стоимостью экспортировать в тот же Китай. Контейнерные поезда из Европы в Китай идут частично пустыми, и эта проблема недозагруженности обратного потока сейчас решается увеличением потребности товаров на ввоз — государство начинает понимать, что односторонние отношения никому невыгодны. Сегодня уже видна тенденция на открытие китайского рынка и подтверждение тому — проведение Первого всекитайского международного импортного ЭКСПО в ноябре 2018 г. в Шанхае.
 
chel.dk.ru